18 octobre 2009
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Dimanche 18 octobre 2009
[Les divers rapports de pays sont issus du CITA. Nous pouvons ne pas en partager tel ou tel aspect]
L’Asie est
le plus grand continent du globe. Elle couvre environ un tiers de la surface terrestre, avec à peu près quatre milliards d’hommes, ce qui correspond en gros à 60 % de la population mondiale.
L’Asie est le berceau de nombreuses civilisations, par exemple, toutes les soi-disant religions mondiales sont nées en Asie.
À peu près 3,5 millions des environ 8 millions ouvriers de l’automobile dans le monde vivent sur le continent asiatique.
1) Les puissances du continent
• La Chine est le pays qui a le plus grand nombre d’ouvriers de l’automobile, avec presque 1,7 million. Entre temps, ce pays est devenu impérialiste et réalise la croissance la plus agressive du monde.
• Le Japon, une puissance impérialiste traditionnelle qui a longtemps plus ou moins dominé le marché automobile d’Asie, a environ 800.000 ouvriers de l’automobile.
• En Inde, qui est en transition d’un pays néocolonial et dépendant vers un pays capitaliste dépendant, il y a à présent autour de 340.000 ouvriers de l’automobile. L’industrie de l’automobile produisait surtout pour son propre marché.
• La Corée du Sud, un pays capitaliste dépendant, a environ 240.000 ouvriers de l’automobile.
Un signe important de la région d’Asie est la croissance rapide, mais inégale. D’à peu près 30 % de la production des véhicules dans le monde en 2000, l’Asie est arrivée aujourd’hui à plus de 40 % : la Chine, l’Inde et la Thaïlande ont doublé leur production - tandis que le Japon et la Corée n’ont eu qu’une croissance lente.
2) D’autres pays sont intégrés dans l’industrie internationalisée :
• La Thaïlande (qui a au moins 100.000 employés dans l’industrie de l’automobile)
• L’Indonésie (environ 64.000 ouvriers de l’automobile)
• La Malaisie (environ 50.000)
• L’Australie
• Les Philippines sont un autre pays dont nous voulons concrètement faire un centre d’intérêt, en premier lieu à cause des expériences multiples de ses ouvriers dans les luttes.
Vous voyez bien quel impact et quel potentiel pour la coordination internationale des luttes des ouvriers de l’automobile résident dans cette « région ».
De nombreux monopoles asiatiques de l’automobile sont entre temps étroitement liés, que ce soit en Asie même (le Japon, la Corée, l’Inde) ou avec des monopoles europoéens (Renault-Nissan) ou américains (Daewoo-GM). Les groupes automobiles chinois aussi ; ils sont liés en particulier avec GM et VW, surtout par des joint-ventures. Ces groupements dans la production forment la base matérielle pour la coordination des luttes.
3) Le Japon, en Asie de l’Est, a autour de 130 millions d’habitants. Après l’effondrement de l’Union Soviétique dans les années 90, c’était le deuxième pays impérialiste du monde. En 1990, un tiers du capital financier du monde était japonais, ainsi qu’un cinquième des 500 plus grands supermonopoles.
Toyota (le plus grand producteur automobile en 2008) et Honda (le plus grand producteur de moteurs du monde), sont deux puissants supermonopoles de ce pays. Depuis l’an 2000, le nombre d’ouvriers de l’automobile a augmenté de 12 % pour atteindre 811.000 en 2005. Ce qui ne peut pas cacher le fait que le Japon en général et les monopoles de l’automobile en particulier sont retombés dans la bataille mondiale d’anéantissement. En 2000, l’industrie l’automobile japonaise était encore la plus productive du monde par rapport au chiffre d’affaires par employé ; elle est retombée au 6e rang en 2007.
En plus, des monopoles japonais importants ont été « coupés de leur souche » et reliés au capital étranger, comme Nissan, Mazda et Suzuki.
4) Le Japon aussi, avec sa forte dépendance de l’exportation, est durement atteint par les effets de la crise économique mondiale. Les marchés qui sont importants pour lui, tels que les États-Unis, l’Europe de l’Ouest et son propre marché rétrécissent, alors que la concurrence en Asie est renforcée.
Le chômage a atteint des chiffres qu’on n’a pas connu depuis la 2e Guerre mondiale, bien que le taux officiel (5,7 %) camoufle l’étendue réelle. Après plus de 50 ans, le gouvernement conservateur n’a pas été réélu. Le parti élu du centre gauche (DPJ) a fait des points surtout avec des revendications comme « paiement des allocations chômage » et « augmentation du salaire minimum ».
5) Toyota a été un précurseur dans la « production allégée » qui a servi en fin de compte à augmenter énormément l’exploitation.
Par rapport au chiffre d’affaires par ouvrier et par an, le Japon été leader mondial de l’industrie automobile de 1989 à 2005 ; ce qui était
lié à une propagande massive de la philosophie du groupe industriel correspondant selon laquelle il était p. ex. normal de faire des heures supplémentaires sans paiement, etc. Les prestations sociales réelles, comme des cantines gratuites, étaient en effet secondaires et ont été démontées davantage au fur et à mesure que la lutte concurrentielle s’exacerbait.
Les syndicats du Japon aussi étaient, dans l’ensemble, intégrés dans ce système de collaboration de classes et ont joué le jeu. Mais il y a des initiatives combatives isolées comme p. ex., l’union et la coopération de ZENZOSEN, du syndicat officiel de Toyota, avec le TMPCWA, syndicat philippin de Toyota.
Il est difficile d’avoir des renseignements sur les idées et les luttes des ouvriers, cependant, le résultat des élections exprime un mécontentement accru et le désir d’un changement.
6) La Chine est le pays le plus peuplé du monde, il a environ 1,3 milliard d’habitants. Un développement d’enfer a eu lieu de la Chine socialiste sous Mao Tsedong jusqu’à ce pays impérialiste à croissance agressive. 22 % de la population entière travaille dans l’industrie, dont pas moins de 70 millions dans des zones économiques spéciales. La plus grande classe ouvrière du monde y est concentrée. Cependant, les conditions de salaire et de travail varient fortement en Chine, particulièrement entre les régions de la côte Est (où il y a des forts investissements étrangers) et l’intérieur du pays. De nombreux travailleurs font la semaine de sept jours. À la différence de certaines prestations sociales dans les groupes internationaux, il y a dans les entreprises privées chinoises souvent un manque d’installations de sécurité même au niveau le plus primitif. Il existe encore énormément de travail manuel simple.
7) Les sociaux-impérialistes chinois se sont concentrés, sous la bannière de « réforme d’entreprises nationales » sur la création d’un groupe de monopoles chinois qui agit dans le monde entier.
En 2000, à peu près 1,7 million de personnes, donc sous l’aspect mondial, un constructeur d’automobiles sur cinq, ont travaillé dans l’industrie automobile chinoise. Le chiffre d’affaires par employé s’élevait en 2000 à seulement 19 600 € par an (contre 289 000 € en Allemagne) ; il a progressé à 61.000 € en 2005. Ce qui exprime qu’on a bien introduit des techniques modernes, mais que le degré d’automatisation est encore plus bas. L’augmentation de la productivité va continuer, ce qui signifie un défi pour les ouvriers de prendre la lutte pour l’emploi en mains.
En 2006, davantage de voitures ont été produites en Chine qu’en Allemagne ; la Chine a donc atteint la troisième place.
Le gouvernement chinois envisage de concentrer la production automobile dans les 13 plus grandes entreprises et de les rassembler au niveau le plus moderne dans 3 à 4 groupes.
Tous les grands groupes automobiles internationaux, VW en tête, sont pressés de s’établir sur ce marché qui actuellement s’accroît le plus rapidement. Les groupes chinois ont déjà acheté Ssangyong, MG et Hummer et veulent encore acheter Volvo et Opel.
Ils jouent des coudes pour arriver sur le marché mondial, surtout lorsqu’ils pensent réussir la fusion en une poignée de supermonopoles.
8) En Chine, l’accès au réseau d’information mondial est strictement contrôlé. Les syndicats indépendants et les organisations ouvrières révolutionnaires sont strictement interdits. Contre des leaders ouvriers et les marxistes-léninistes, on prononce de peines de prison pour de longues années et exécute des peines de mort, en partie ouvertement pour des raisons politiques, en partie camouflées soi-disant par la criminalité liée aux drogues. Mais malgré tout : il est impossible, même à l’appareil le plus parfait de surveillance et d’oppression, de tenir sous contrôle la résistance et les troubles qui se déclenchent toujours à d’autres endroits dans cet État gigantesque. En ne regardant que le premier trimestre 2009, il y a eu autour de 58 000 grèves, révoltes et manifestations. C’est plus que le double par rapport à 2008, où il y en a eu 120 000 dans toute l’année. La classe ouvrière chinoise dispose d’une longue tradition révolutionnaire et de l’expérience des années de construction du socialisme, dont elle sait sûrement se servir.
9) L’Inde fait aussi partie des soi-disant pays BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine). Il faut encore qualifier ce pays comme en voie de développement, mais il essaie de plus en plus (entre autres comme puissance nucléaire) de monter dans les rangs des pays impérialistes industrialisés.
Avec 1,2 milliard d’habitants (en 2009), c’est le deuxième pays du monde pour le nombre d’habitants. En même temps, il n’y a que 1,2 million de voitures en Inde. Jusqu’en 2015, on veut arriver au double. Les producteurs allemands, japonais et coréens en particulier espèrent que les affaires vont y fleurir. Les voitures y sont « bon marché » par rapport aux conditions européennes ; neuves, elles coûtent pour la plupart entre 3000 et 6000 € ; et on les fait de préférence passer d’une personne à l’autre dans la famille.
Le taux des employés dans l’industrie s’élève à 13 %, dont 336 000 dans l’industrie automobile.
10) Mumbay, Haiderabad, Bangalore et Pune sont des centres importants. Pune est un des sites les plus importants de l’industrie automobile de l’Inde et le plus important pour les investissements allemands, dont VW, Daimler, MAN et de nombreux équipementiers. Des constructeurs importants d’automobiles de l’Inde sont Tata Motors (qui ont acheté entre autres Landrover et Jaguar à Ford), Maruti et Hindustan Motors.
La création de plus de 200 nouvelles zones de production est liée à une gigantesque acquisition de terres et expulsion des paysans. Des luttes massives contre ces manigances se sont développées dernièrement ; elles sont souvent menées avec violence contre l’intervention de l’appareil de l’État, et elles sont dirigées contre l’État aussi bien que contre les groupes industriels internationaux.
Ainsi, un mouvement massif de la population a empêché la construction d’une nouvelle usine pour la « Nano » de Tata !
11) Selon les chiffres de la Banque mondiale, 44 % des habitants de l’Inde disposent de moins d’1 $ US par jour. Jusqu’ à présent, plus d’un quart de la population est trop pauvre pour s’offrir suffisamment de nourriture.
Ce qui est nouveau, c’est que les ouvriers dans les centres internationaux de production se sont mis à lutter. La question centrale est la lutte pour le traitement égal des ouvriers « sous contrat », donc intérimaires et le personnel permanent. Ainsi, par exemple, le 14 décembre 2008, une grève générale nationale de 24 heures a eu lieu contre la privatisation, contre le système de travail « sous contrat », donc intérimaire, contre la détérioration de différentes lois du travail en faveur de la libéralisation et contre les hausses des prix. Depuis le nouveau millénaire, les luttes dans les domaines les plus importants, comme le transport et les ports, ont augmenté, et pour la première fois, il y a aussi des luttes des travailleurs dans le domaine des techniques informatiques.
Un problème clé du mouvement ouvrier indien est la fragmentation du mouvement syndical. Souvent, chaque parti politique dispose de son propre syndicat. Et dans chaque entreprise, il y a un syndicat dominant. Il faudra créer des initiatives pour construire des syndicats qui sont au-dessus des partis, comme l’est p. ex. le NTUI.
12) La Corée du Sud a autour de 50 millions d’habitants. La capitale Séoul, dans le nord-ouest, est avec 10 millions d’habitants la plus grande ville. La Corée fait partie des pays néocoloniaux dépendant de l’impérialisme, et est marquée par l’endettement flagrant de l’État.
Le dernier supermonopole indépendant coréen dans l’industrie automobile qui ait subsisté est Hyundai/Kia, avec une part du marché mondial d’environ 5 % en 2008.
En 2005, il y avait 237 000 employés dans l’industrie automobile. De 2000 à 2005, le chiffre d’affaires par employé dans l’industrie automobile a augmenté de 146,3 % pour atteindre 323 à 949 € !
Depuis la fin des années 1990, des protestations de longue durée contre la privatisation d’entreprises publiques se sont développées, et le secteur tertiaire est devenu dans le monde entier un centre de luttes massives. En Corée du Sud, il y a eu en 2002 à plusieurs reprises des grèves massives contre la privatisation des entreprises nationales.
13) L’un ou l’autre d’entre vous a certainement entendu parler du dur conflit de travail contre la suppression de 2 700 emplois chez Ssangyong Motor à Pyongtaek, dont nous voulons parler ici un peu plus en détail.
En 2006, Ssangyong a été repris à 51 % par SAIC, un constructeur chinois de voitures, le partenaire chinois de VW. En début d’année, le nombre d’employés a rapidement été réduit de 8 700 à 7 200. Le personnel de Ssangyong est relativement « vieux », donc expérimenté en luttes. Les syndicats coréens, surtout les métallos, sont traditionnellement forts dans la lutte.
Au début de l’année, on a annoncé que 2646 autres emplois devaient être supprimés, donc 36 % du personnel licencié. Sur ce, autour de 1 500 ouvriers ont occupé l’usine. Ils ont dès le départ occupé et barricadé des bâtiments stratégiques de l’usine, et ont ainsi empêché qu’un seul véhicule quitte la chaîne de montage.
La direction de l’entreprise a essayé de faire évacuer l’usine occupée par des services de sécurité privés (des bandes de casseurs), par des briseurs de grève engagés (selon les rapports du personnel de surveillance c’étaient des contremaîtres), et aussi à l’aide de quelques rares ouvriers qui n’étaient pas sur la liste des licenciements. Ils ont rencontré une forte résistance inattendue de la part des grévistes. Mais les attaques de la direction du groupe industriel ont redoublé. Les grévistes ont défendu héroïquement leur position contre un nombre supérieur d’attaquants. Le 4 août p. ex., pas moins de 2 500 policiers des unités anti-révolte ont tenté à l’aide de plusieurs hélicoptères d’atterrir sur les toits des bâtiments occupés, mais les ouvriers avaient muni ces toits de barricades anti-atterrissage.
Après 77 jours, ils ont dû cesser la lutte suite au grand nombre de blessés (certains rapports parlent de plus de 50 collègues blessés graves) et à l’assaut de bâtiments importants par les militaires. Mais ils ont seulement pu tenir bon si longtemps, parce que les parents et familles ont organisé leur approvisionnement, en montant à cet effet tout un camp. Il y a eu aussi une large solidarité parmi les travailleurs de la Corée du Sud et dans le monde entier. Par la page d’accueil du Conseil des ouvriers de l’automobile notamment, un message de solidarité des collègues de VW au Brésil a été organisé et transmis, ce qui figure parmi les premiers succès importants de notre collaboration internationale.
Un problème de la grève était que la division entre les occupants actifs de l’entreprise et la majorité du personnel n’ait pas pu être surmontée. Une partie du personnel s’est même laissée enrôler dans des actions armées contre les grèves.
Avec tout leur courage, leur détermination jusqu’au mépris de la mort, les ouvriers vont toujours à nouveau connaître des échecs, tant que le capitalisme détient le pouvoir. Par conséquent, chaque lutte doit être une école pour l’union internationale des ouvriers de l’industrie qui rendra possible que le capitalisme soit aboli. C’est pourquoi il est pour nous important d’analyser toutes les luttes importantes dans le monde et d’en tirer nos enseignements.
14) Aux Philippines, il y a à peu près 86 millions d'habitants. Les Philippines sont un assemblage de 7 100 îles, dont le développement était empreint de plusieurs siècles de colonialisme espagnol et des décennies du colonialisme américain. 70 millions de Philippins luttent pour leur survie avec 1 € 60 par jour.
L’âge moyen est de 22 ans (en Allemagne 43 ans). Aux Philippines, il y a des zones de libre-échange où des centaines de milliers d’ouvriers travaillent pour des salaires de misère au moins 6 jours par semaine et 12 heures par jour, sans droit de syndicats ni de grève.
Ces dernières années, dans la seule région Laguna à 50 km au sud de Manille, 9 leaders syndicaux ont été fusillés ! Seulement 10 % des quelque 17 millions d’ouvriers sont organisés dans des syndicats. Les effets de la crise économique mondiale sont plus directs aux Philippines : il y a un an, les négociations tarifaires touchaient encore 500 000 employés, aujourd’hui, le nombre est réduit de plus de la moitié. Au premier trimestre de 2009, 60 000 personnes ont perdu leur emploi, et sur toute l’année 2009, on compte qu’il y aura en tout 200 000 licenciements.
15) Ce qui est d’autant plus important, ce sont les expériences de lutte aux Philippines, où par exemple des ouvriers conscients de leur classe s’engagent de façon conséquente pour des syndicats dans les entreprises monopolistes des zones de libre-échange, là où règne la règle : „No Strike – No Union“. (Ni grève ni syndicat).
Depuis 8 ans maintenant, 233 ouvriers licenciés alors luttent pour être réemployé et pour la reconnaissance officielle du „TMPCWA“, syndicat combatif pour Toyota. En 2009, ils ont p. ex. organisé la quatrième campagne anti-Toyota, qui avait démarré en septembre 2006 dans 45 pays, en collaboration avec la fédération internationale des ouvriers de la métallurgie. Ainsi, ils ont intenté des procès p.ex. aux Philippines, mais aussi au Japon. Des résultats importants de ce travail assidu pendant des années sont que le syndicat TMPCWA est devenu un membre officiel des syndicats japonais de Toyota, et qu’une constante collaboration s’est développée. L’organisation internationale du travail OIT (anglais : ILO) a recommandé au gouvernement philippin de commencer des négociations sur les salaires et de s’engager pour la reprise des collègues licenciés.
Elle veut aussi envoyer une délégation aux Philippines qui analyse le problème de l’autorisation de syndicats et des meurtres politiques.
Ed Cubelo, le président du TMPCWA, avait prononcé un discours lors d’une conférence de l’OIT en juin 2009. Mais en même temps, la Cour suprême des Philippines cassait les jugements des tribunaux d’octobre 2007 et de 2003 qui avaient déclaré comme illégal le licenciement des 233 ouvriers et comme légitime la revendication de négociations des salaires par le TMPCWA.
La pression sur les leaders des syndicats s’est également accrue (arrestations, meurtres).
Chez Nissan, quelques collègues licenciés ont accepté un dédommagement et ont ainsi abandonné la lutte pour leur réengagement. Ils l’ont fait sous les conditions que la somme de dédommagement leur a permis d’envoyer leurs enfants à l’école, chose à laquelle certains avaient dû renoncer depuis des années.
Dans l’ensemble, nous pouvons prendre en exemple la fermeté, le courage et l’endurance des collègues philippins, et nous sommes heureux d’en accueillir deux ou trois ici en chair et en os.
16) Une autre conquête dans les efforts de coordination internationale des luttes ouvrières est la conférence annuelle ISA (« International Solidarity Affair ») aux Philippines. C’est une conférence où des représentants du mouvement combatif de syndicats et de partis de gauche venant de divers pays du monde se réunissent et tiennent conseil. Par exemple d’Australie, des Etats-Unis, de Belgique, du Népal, des Philippines, bien sûr, etc.
Vous voyez donc qu’en Asie, malgré les différences entre les pays et les conditions, il existe le potentiel en quantité et le profond besoin de nombreux ouvriers de s’échanger au niveau international, d’organiser la solidarité et de coordonner les luttes.
CITA 2009 : Rapport de pays - l'Asie
[Les divers rapports de pays sont issus du CITA. Nous pouvons ne pas en partager tel ou tel aspect]
L’Asie est
le plus grand continent du globe. Elle couvre environ un tiers de la surface terrestre, avec à peu près quatre milliards d’hommes, ce qui correspond en gros à 60 % de la population mondiale.L’Asie est le berceau de nombreuses civilisations, par exemple, toutes les soi-disant religions mondiales sont nées en Asie.
À peu près 3,5 millions des environ 8 millions ouvriers de l’automobile dans le monde vivent sur le continent asiatique.
1) Les puissances du continent
• La Chine est le pays qui a le plus grand nombre d’ouvriers de l’automobile, avec presque 1,7 million. Entre temps, ce pays est devenu impérialiste et réalise la croissance la plus agressive du monde.
• Le Japon, une puissance impérialiste traditionnelle qui a longtemps plus ou moins dominé le marché automobile d’Asie, a environ 800.000 ouvriers de l’automobile.
• En Inde, qui est en transition d’un pays néocolonial et dépendant vers un pays capitaliste dépendant, il y a à présent autour de 340.000 ouvriers de l’automobile. L’industrie de l’automobile produisait surtout pour son propre marché.
• La Corée du Sud, un pays capitaliste dépendant, a environ 240.000 ouvriers de l’automobile.
Un signe important de la région d’Asie est la croissance rapide, mais inégale. D’à peu près 30 % de la production des véhicules dans le monde en 2000, l’Asie est arrivée aujourd’hui à plus de 40 % : la Chine, l’Inde et la Thaïlande ont doublé leur production - tandis que le Japon et la Corée n’ont eu qu’une croissance lente.
2) D’autres pays sont intégrés dans l’industrie internationalisée :
• La Thaïlande (qui a au moins 100.000 employés dans l’industrie de l’automobile)
• L’Indonésie (environ 64.000 ouvriers de l’automobile)
• La Malaisie (environ 50.000)
• L’Australie
• Les Philippines sont un autre pays dont nous voulons concrètement faire un centre d’intérêt, en premier lieu à cause des expériences multiples de ses ouvriers dans les luttes.
Vous voyez bien quel impact et quel potentiel pour la coordination internationale des luttes des ouvriers de l’automobile résident dans cette « région ».
De nombreux monopoles asiatiques de l’automobile sont entre temps étroitement liés, que ce soit en Asie même (le Japon, la Corée, l’Inde) ou avec des monopoles europoéens (Renault-Nissan) ou américains (Daewoo-GM). Les groupes automobiles chinois aussi ; ils sont liés en particulier avec GM et VW, surtout par des joint-ventures. Ces groupements dans la production forment la base matérielle pour la coordination des luttes.
3) Le Japon, en Asie de l’Est, a autour de 130 millions d’habitants. Après l’effondrement de l’Union Soviétique dans les années 90, c’était le deuxième pays impérialiste du monde. En 1990, un tiers du capital financier du monde était japonais, ainsi qu’un cinquième des 500 plus grands supermonopoles.
Toyota (le plus grand producteur automobile en 2008) et Honda (le plus grand producteur de moteurs du monde), sont deux puissants supermonopoles de ce pays. Depuis l’an 2000, le nombre d’ouvriers de l’automobile a augmenté de 12 % pour atteindre 811.000 en 2005. Ce qui ne peut pas cacher le fait que le Japon en général et les monopoles de l’automobile en particulier sont retombés dans la bataille mondiale d’anéantissement. En 2000, l’industrie l’automobile japonaise était encore la plus productive du monde par rapport au chiffre d’affaires par employé ; elle est retombée au 6e rang en 2007.
En plus, des monopoles japonais importants ont été « coupés de leur souche » et reliés au capital étranger, comme Nissan, Mazda et Suzuki.
4) Le Japon aussi, avec sa forte dépendance de l’exportation, est durement atteint par les effets de la crise économique mondiale. Les marchés qui sont importants pour lui, tels que les États-Unis, l’Europe de l’Ouest et son propre marché rétrécissent, alors que la concurrence en Asie est renforcée.
Le chômage a atteint des chiffres qu’on n’a pas connu depuis la 2e Guerre mondiale, bien que le taux officiel (5,7 %) camoufle l’étendue réelle. Après plus de 50 ans, le gouvernement conservateur n’a pas été réélu. Le parti élu du centre gauche (DPJ) a fait des points surtout avec des revendications comme « paiement des allocations chômage » et « augmentation du salaire minimum ».
5) Toyota a été un précurseur dans la « production allégée » qui a servi en fin de compte à augmenter énormément l’exploitation.
Par rapport au chiffre d’affaires par ouvrier et par an, le Japon été leader mondial de l’industrie automobile de 1989 à 2005 ; ce qui était
lié à une propagande massive de la philosophie du groupe industriel correspondant selon laquelle il était p. ex. normal de faire des heures supplémentaires sans paiement, etc. Les prestations sociales réelles, comme des cantines gratuites, étaient en effet secondaires et ont été démontées davantage au fur et à mesure que la lutte concurrentielle s’exacerbait.
Les syndicats du Japon aussi étaient, dans l’ensemble, intégrés dans ce système de collaboration de classes et ont joué le jeu. Mais il y a des initiatives combatives isolées comme p. ex., l’union et la coopération de ZENZOSEN, du syndicat officiel de Toyota, avec le TMPCWA, syndicat philippin de Toyota.
Il est difficile d’avoir des renseignements sur les idées et les luttes des ouvriers, cependant, le résultat des élections exprime un mécontentement accru et le désir d’un changement.
6) La Chine est le pays le plus peuplé du monde, il a environ 1,3 milliard d’habitants. Un développement d’enfer a eu lieu de la Chine socialiste sous Mao Tsedong jusqu’à ce pays impérialiste à croissance agressive. 22 % de la population entière travaille dans l’industrie, dont pas moins de 70 millions dans des zones économiques spéciales. La plus grande classe ouvrière du monde y est concentrée. Cependant, les conditions de salaire et de travail varient fortement en Chine, particulièrement entre les régions de la côte Est (où il y a des forts investissements étrangers) et l’intérieur du pays. De nombreux travailleurs font la semaine de sept jours. À la différence de certaines prestations sociales dans les groupes internationaux, il y a dans les entreprises privées chinoises souvent un manque d’installations de sécurité même au niveau le plus primitif. Il existe encore énormément de travail manuel simple.
7) Les sociaux-impérialistes chinois se sont concentrés, sous la bannière de « réforme d’entreprises nationales » sur la création d’un groupe de monopoles chinois qui agit dans le monde entier.
En 2000, à peu près 1,7 million de personnes, donc sous l’aspect mondial, un constructeur d’automobiles sur cinq, ont travaillé dans l’industrie automobile chinoise. Le chiffre d’affaires par employé s’élevait en 2000 à seulement 19 600 € par an (contre 289 000 € en Allemagne) ; il a progressé à 61.000 € en 2005. Ce qui exprime qu’on a bien introduit des techniques modernes, mais que le degré d’automatisation est encore plus bas. L’augmentation de la productivité va continuer, ce qui signifie un défi pour les ouvriers de prendre la lutte pour l’emploi en mains.
En 2006, davantage de voitures ont été produites en Chine qu’en Allemagne ; la Chine a donc atteint la troisième place.
Le gouvernement chinois envisage de concentrer la production automobile dans les 13 plus grandes entreprises et de les rassembler au niveau le plus moderne dans 3 à 4 groupes.
Tous les grands groupes automobiles internationaux, VW en tête, sont pressés de s’établir sur ce marché qui actuellement s’accroît le plus rapidement. Les groupes chinois ont déjà acheté Ssangyong, MG et Hummer et veulent encore acheter Volvo et Opel.
Ils jouent des coudes pour arriver sur le marché mondial, surtout lorsqu’ils pensent réussir la fusion en une poignée de supermonopoles.
8) En Chine, l’accès au réseau d’information mondial est strictement contrôlé. Les syndicats indépendants et les organisations ouvrières révolutionnaires sont strictement interdits. Contre des leaders ouvriers et les marxistes-léninistes, on prononce de peines de prison pour de longues années et exécute des peines de mort, en partie ouvertement pour des raisons politiques, en partie camouflées soi-disant par la criminalité liée aux drogues. Mais malgré tout : il est impossible, même à l’appareil le plus parfait de surveillance et d’oppression, de tenir sous contrôle la résistance et les troubles qui se déclenchent toujours à d’autres endroits dans cet État gigantesque. En ne regardant que le premier trimestre 2009, il y a eu autour de 58 000 grèves, révoltes et manifestations. C’est plus que le double par rapport à 2008, où il y en a eu 120 000 dans toute l’année. La classe ouvrière chinoise dispose d’une longue tradition révolutionnaire et de l’expérience des années de construction du socialisme, dont elle sait sûrement se servir.
9) L’Inde fait aussi partie des soi-disant pays BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine). Il faut encore qualifier ce pays comme en voie de développement, mais il essaie de plus en plus (entre autres comme puissance nucléaire) de monter dans les rangs des pays impérialistes industrialisés.
Avec 1,2 milliard d’habitants (en 2009), c’est le deuxième pays du monde pour le nombre d’habitants. En même temps, il n’y a que 1,2 million de voitures en Inde. Jusqu’en 2015, on veut arriver au double. Les producteurs allemands, japonais et coréens en particulier espèrent que les affaires vont y fleurir. Les voitures y sont « bon marché » par rapport aux conditions européennes ; neuves, elles coûtent pour la plupart entre 3000 et 6000 € ; et on les fait de préférence passer d’une personne à l’autre dans la famille.
Le taux des employés dans l’industrie s’élève à 13 %, dont 336 000 dans l’industrie automobile.
10) Mumbay, Haiderabad, Bangalore et Pune sont des centres importants. Pune est un des sites les plus importants de l’industrie automobile de l’Inde et le plus important pour les investissements allemands, dont VW, Daimler, MAN et de nombreux équipementiers. Des constructeurs importants d’automobiles de l’Inde sont Tata Motors (qui ont acheté entre autres Landrover et Jaguar à Ford), Maruti et Hindustan Motors.
La création de plus de 200 nouvelles zones de production est liée à une gigantesque acquisition de terres et expulsion des paysans. Des luttes massives contre ces manigances se sont développées dernièrement ; elles sont souvent menées avec violence contre l’intervention de l’appareil de l’État, et elles sont dirigées contre l’État aussi bien que contre les groupes industriels internationaux.
Ainsi, un mouvement massif de la population a empêché la construction d’une nouvelle usine pour la « Nano » de Tata !
11) Selon les chiffres de la Banque mondiale, 44 % des habitants de l’Inde disposent de moins d’1 $ US par jour. Jusqu’ à présent, plus d’un quart de la population est trop pauvre pour s’offrir suffisamment de nourriture.
Ce qui est nouveau, c’est que les ouvriers dans les centres internationaux de production se sont mis à lutter. La question centrale est la lutte pour le traitement égal des ouvriers « sous contrat », donc intérimaires et le personnel permanent. Ainsi, par exemple, le 14 décembre 2008, une grève générale nationale de 24 heures a eu lieu contre la privatisation, contre le système de travail « sous contrat », donc intérimaire, contre la détérioration de différentes lois du travail en faveur de la libéralisation et contre les hausses des prix. Depuis le nouveau millénaire, les luttes dans les domaines les plus importants, comme le transport et les ports, ont augmenté, et pour la première fois, il y a aussi des luttes des travailleurs dans le domaine des techniques informatiques.
Un problème clé du mouvement ouvrier indien est la fragmentation du mouvement syndical. Souvent, chaque parti politique dispose de son propre syndicat. Et dans chaque entreprise, il y a un syndicat dominant. Il faudra créer des initiatives pour construire des syndicats qui sont au-dessus des partis, comme l’est p. ex. le NTUI.
12) La Corée du Sud a autour de 50 millions d’habitants. La capitale Séoul, dans le nord-ouest, est avec 10 millions d’habitants la plus grande ville. La Corée fait partie des pays néocoloniaux dépendant de l’impérialisme, et est marquée par l’endettement flagrant de l’État.
Le dernier supermonopole indépendant coréen dans l’industrie automobile qui ait subsisté est Hyundai/Kia, avec une part du marché mondial d’environ 5 % en 2008.
En 2005, il y avait 237 000 employés dans l’industrie automobile. De 2000 à 2005, le chiffre d’affaires par employé dans l’industrie automobile a augmenté de 146,3 % pour atteindre 323 à 949 € !
Depuis la fin des années 1990, des protestations de longue durée contre la privatisation d’entreprises publiques se sont développées, et le secteur tertiaire est devenu dans le monde entier un centre de luttes massives. En Corée du Sud, il y a eu en 2002 à plusieurs reprises des grèves massives contre la privatisation des entreprises nationales.
13) L’un ou l’autre d’entre vous a certainement entendu parler du dur conflit de travail contre la suppression de 2 700 emplois chez Ssangyong Motor à Pyongtaek, dont nous voulons parler ici un peu plus en détail.
En 2006, Ssangyong a été repris à 51 % par SAIC, un constructeur chinois de voitures, le partenaire chinois de VW. En début d’année, le nombre d’employés a rapidement été réduit de 8 700 à 7 200. Le personnel de Ssangyong est relativement « vieux », donc expérimenté en luttes. Les syndicats coréens, surtout les métallos, sont traditionnellement forts dans la lutte.
Au début de l’année, on a annoncé que 2646 autres emplois devaient être supprimés, donc 36 % du personnel licencié. Sur ce, autour de 1 500 ouvriers ont occupé l’usine. Ils ont dès le départ occupé et barricadé des bâtiments stratégiques de l’usine, et ont ainsi empêché qu’un seul véhicule quitte la chaîne de montage.
La direction de l’entreprise a essayé de faire évacuer l’usine occupée par des services de sécurité privés (des bandes de casseurs), par des briseurs de grève engagés (selon les rapports du personnel de surveillance c’étaient des contremaîtres), et aussi à l’aide de quelques rares ouvriers qui n’étaient pas sur la liste des licenciements. Ils ont rencontré une forte résistance inattendue de la part des grévistes. Mais les attaques de la direction du groupe industriel ont redoublé. Les grévistes ont défendu héroïquement leur position contre un nombre supérieur d’attaquants. Le 4 août p. ex., pas moins de 2 500 policiers des unités anti-révolte ont tenté à l’aide de plusieurs hélicoptères d’atterrir sur les toits des bâtiments occupés, mais les ouvriers avaient muni ces toits de barricades anti-atterrissage.
Après 77 jours, ils ont dû cesser la lutte suite au grand nombre de blessés (certains rapports parlent de plus de 50 collègues blessés graves) et à l’assaut de bâtiments importants par les militaires. Mais ils ont seulement pu tenir bon si longtemps, parce que les parents et familles ont organisé leur approvisionnement, en montant à cet effet tout un camp. Il y a eu aussi une large solidarité parmi les travailleurs de la Corée du Sud et dans le monde entier. Par la page d’accueil du Conseil des ouvriers de l’automobile notamment, un message de solidarité des collègues de VW au Brésil a été organisé et transmis, ce qui figure parmi les premiers succès importants de notre collaboration internationale.
Un problème de la grève était que la division entre les occupants actifs de l’entreprise et la majorité du personnel n’ait pas pu être surmontée. Une partie du personnel s’est même laissée enrôler dans des actions armées contre les grèves.
Avec tout leur courage, leur détermination jusqu’au mépris de la mort, les ouvriers vont toujours à nouveau connaître des échecs, tant que le capitalisme détient le pouvoir. Par conséquent, chaque lutte doit être une école pour l’union internationale des ouvriers de l’industrie qui rendra possible que le capitalisme soit aboli. C’est pourquoi il est pour nous important d’analyser toutes les luttes importantes dans le monde et d’en tirer nos enseignements.
14) Aux Philippines, il y a à peu près 86 millions d'habitants. Les Philippines sont un assemblage de 7 100 îles, dont le développement était empreint de plusieurs siècles de colonialisme espagnol et des décennies du colonialisme américain. 70 millions de Philippins luttent pour leur survie avec 1 € 60 par jour.
L’âge moyen est de 22 ans (en Allemagne 43 ans). Aux Philippines, il y a des zones de libre-échange où des centaines de milliers d’ouvriers travaillent pour des salaires de misère au moins 6 jours par semaine et 12 heures par jour, sans droit de syndicats ni de grève.
Ces dernières années, dans la seule région Laguna à 50 km au sud de Manille, 9 leaders syndicaux ont été fusillés ! Seulement 10 % des quelque 17 millions d’ouvriers sont organisés dans des syndicats. Les effets de la crise économique mondiale sont plus directs aux Philippines : il y a un an, les négociations tarifaires touchaient encore 500 000 employés, aujourd’hui, le nombre est réduit de plus de la moitié. Au premier trimestre de 2009, 60 000 personnes ont perdu leur emploi, et sur toute l’année 2009, on compte qu’il y aura en tout 200 000 licenciements.
15) Ce qui est d’autant plus important, ce sont les expériences de lutte aux Philippines, où par exemple des ouvriers conscients de leur classe s’engagent de façon conséquente pour des syndicats dans les entreprises monopolistes des zones de libre-échange, là où règne la règle : „No Strike – No Union“. (Ni grève ni syndicat).
Depuis 8 ans maintenant, 233 ouvriers licenciés alors luttent pour être réemployé et pour la reconnaissance officielle du „TMPCWA“, syndicat combatif pour Toyota. En 2009, ils ont p. ex. organisé la quatrième campagne anti-Toyota, qui avait démarré en septembre 2006 dans 45 pays, en collaboration avec la fédération internationale des ouvriers de la métallurgie. Ainsi, ils ont intenté des procès p.ex. aux Philippines, mais aussi au Japon. Des résultats importants de ce travail assidu pendant des années sont que le syndicat TMPCWA est devenu un membre officiel des syndicats japonais de Toyota, et qu’une constante collaboration s’est développée. L’organisation internationale du travail OIT (anglais : ILO) a recommandé au gouvernement philippin de commencer des négociations sur les salaires et de s’engager pour la reprise des collègues licenciés.
Elle veut aussi envoyer une délégation aux Philippines qui analyse le problème de l’autorisation de syndicats et des meurtres politiques.
Ed Cubelo, le président du TMPCWA, avait prononcé un discours lors d’une conférence de l’OIT en juin 2009. Mais en même temps, la Cour suprême des Philippines cassait les jugements des tribunaux d’octobre 2007 et de 2003 qui avaient déclaré comme illégal le licenciement des 233 ouvriers et comme légitime la revendication de négociations des salaires par le TMPCWA.
La pression sur les leaders des syndicats s’est également accrue (arrestations, meurtres).
Chez Nissan, quelques collègues licenciés ont accepté un dédommagement et ont ainsi abandonné la lutte pour leur réengagement. Ils l’ont fait sous les conditions que la somme de dédommagement leur a permis d’envoyer leurs enfants à l’école, chose à laquelle certains avaient dû renoncer depuis des années.
Dans l’ensemble, nous pouvons prendre en exemple la fermeté, le courage et l’endurance des collègues philippins, et nous sommes heureux d’en accueillir deux ou trois ici en chair et en os.
16) Une autre conquête dans les efforts de coordination internationale des luttes ouvrières est la conférence annuelle ISA (« International Solidarity Affair ») aux Philippines. C’est une conférence où des représentants du mouvement combatif de syndicats et de partis de gauche venant de divers pays du monde se réunissent et tiennent conseil. Par exemple d’Australie, des Etats-Unis, de Belgique, du Népal, des Philippines, bien sûr, etc.
Vous voyez donc qu’en Asie, malgré les différences entre les pays et les conditions, il existe le potentiel en quantité et le profond besoin de nombreux ouvriers de s’échanger au niveau international, d’organiser la solidarité et de coordonner les luttes.
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